Évolution et enjeux

Mis à jour le 28/04/2022

Le transport routier, dépendant des carburants pétroliers, est un très gros consommateur d’énergie en France, et sa prééminence ne cesse d'augmenter depuis les années 1970. Analyse des raisons de cette situation.

L’enjeu énergétique et environnemental

Le secteur des transports est l’un des responsables de l'accroissement de la consommation finale d'énergie en France (dont 81,4 % pour la route). Entre 1970 et 2012, sa consommation est passée de 20,4 à 44 millions de tonnes équivalent-pétrole (Mtep), soit un accroissement de 115,7 % sur la période (+ 1,76 % par an en moyenne). Dans le même temps, la consommation finale totale d’énergie en France est passée de 115,2 Mtep à 154,4 Mtep, ce qui correspond à un accroissement de 34 % seulement (+ 0,67 % par an).
Même si l’on constate depuis 2001 une stabilisation, voire, certaines années, une diminution de la consommation d’énergie finale du secteur, celui-ci se place toujours au second rang (32 % en 2012, contre 29 % en 1990 et 18 % en 1970) derrière le secteur résidentiel-tertiaire. En 2012, les transports sont en outre dépendants à 92 % des produits pétroliers et à 2 % de l’électricité. Ils absorbent 70 % des produits pétroliers consommés en France.

Cette hausse de la consommation d’énergie du secteur s'explique par :

• © ADEME-FNE/ L103

  
  la croissance continue des trafics de voyageurs, de 744 à 983 milliards de passagers-kilomètres (Gp.km) entre 1990 et 2012 (+ 1,3 % par an), même si l’on constate une diminution de 4 % (0,9 Mtep) de la consommation globale des voitures particulières depuis 2000. Ce résultat est dû à des effets contradictoires : d’un côté, la croissance du parc liée à l’augmentation du nombre de voitures en circulation a tiré vers le haut les consommations (à hauteur de 3 Mtep) ; de l’autre, les économies d’énergie (3,9 Mtep), liées au progrès technologique (1,4 Mtep) et à la baisse du kilométrage moyen des voitures (1,6 Mtep) ont contrebalancé le résultat et réduit l’impact de l’augmentation du parc en circulation ;
• la croissance du trafic de marchandises de 273 à 323,7 milliards de tonnes-kilomètres (Gt.km) entre 1990 et 2012 (0,78 % par an), qui résulte de la multiplication des déplacements et des échanges ainsi que de l’allongement des distances parcourues. On note cependant un décrochage depuis 2007, sous l’effet de la crise économique. En dépit d’un redressement en 2011, le niveau de trafic ne se situe plus qu’à un niveau à peine supérieur à celui de 1998 ;
• la progression des transports routiers qui ont le plus profité de l'accroissement général des trafics au détriment d'autres modes pourtant moins consommateurs et moins polluants, les transports ferroviaire ou fluvial notamment. Aujourd'hui, les voitures particulières assurent 83 % des trafics de voyageurs, contre 9 % pour le ferroviaire et 5 % pour les bus. Si la répartition modale est relativement stable depuis les années 1990 pour les trafics de voyageurs, il n’en est pas de même pour les marchandises. En effet, les modes routiers assurent aujourd’hui 87,6 % du trafic intérieur de marchandises, contre 10,1 % pour le ferroviaire et 2,4 % pour le fluvial. En 1990, les parts de chaque mode étaient respectivement de 72,4 %, 24,4 % et 3,3 %. La part de marché du transport ferroviaire ou fluvial a donc considérablement diminué sur la période, au profit du transport routier, et se stabilise maintenant.

L’évolution des émissions de gaz à effet de serre du secteur

Le secteur des transports est le premier émetteur de CO₂ en France (35 %). Les émissions sont passées de 110,7 à 126,7 MtCO₂ entre 1990 et 2011. La part des transports routiers dans les émissions totales du secteur est stable et toujours forte (95,1 % aujourd’hui, 95,2 % en 1990).

Les impacts sur la qualité de l’air

Au plan national, le secteur des transports routiers était responsable en 2011 de 56 % des émissions d'oxyde d'azote (NOx), de 15 % des particules PM10 et de 18 % des particules PM2,5. Ce secteur contribue également à la formation d'ozone (O₃) en période estivale.
Toutefois, les émissions ne sont pas homogènes sur le territoire et sont plus intenses en zone urbanisée. Ainsi, si les émissions de PM2,5 par le trafic routier représentent 18 % des émissions nationales de PM2,5, elles représentent 30 % des émissions de PM2,5 en région Île-de-France et atteignent 58 % des émissions de PM2,5 dans Paris.
La plupart des dépassements de valeurs seuil de polluants de l'air établies au niveau européen pour la protection de la santé humaine sont observés en proximité du trafic routier, plaçant ainsi la France en situation de contentieux avec la commission européenne pour les PM10 et bientôt pour le NO₂.
Les effets sanitaires sont également plus intenses en proximité du trafic routier : les études sanitaires récentes montrent qu'habiter à proximité du trafic routier augmente sensiblement la morbidité attribuable à la pollution atmosphérique.

Les autres enjeux associés à la mobilité

La maîtrise des consommations énergétiques et des émissions des Gaz à Effet de Serre (GES) du secteur des transports est à articuler avec d’autres enjeux environnementaux et sanitaires tels que la préservation de la qualité de l’air et la lutte contre les nuisances sonores, en particulier en milieu urbain.
Outre ses impacts environnementaux, la mobilité est également à la croisée d’enjeux majeurs pour le développement durable de la ville et des territoires.

Un enjeu social tout d’abord. La croissance de la demande de transport, tirée par l’étalement urbain a conduit à une situation de dépendance vis-à-vis de l’automobile, encore plus forte dans les territoires peu ou mal desservis par des transports publics. Elle est souvent associée à un accroissement du stress et à une dégradation de la qualité de vie.
Répondre à cet enjeu implique de modifier durablement les comportements, d'utiliser plus massivement de nouveaux systèmes ou de nouvelles solutions de mobilité, et pour cela de mieux comprendre ce qui incite les individus à se déplacer ou à choisir un mode de transport plutôt qu’un autre (temps, espace, coût), et de s’interroger sur les mécanismes du changement ou de la résistance au changement et sur les moyens d’actions permettant de jouer sur ces mécanismes. L’expérimentation de techniques d’incitation au changement de comportement volontaire (communication engageante, marketing individualisé, etc.) est un préalable nécessaire à leur mise en place.

Un enjeu territorial ensuite. L’objectif de développement durable de la ville est de répondre de façon cohérente à différentes finalités dont la qualité de vie : la lutte contre l’étalement urbain et la surconsommation des espaces naturels, la préservation de la biodiversité, des milieux et des ressources, la lutte contre les nuisances telles que le bruit.

Un enjeu économique enfin. La conception, la construction, la commercialisation et la maintenance des véhicules et des infrastructures représentent un secteur d’activité essentiel à l’économie nationale. Favoriser la conception et la diffusion des véhicules moins polluants, inciter au développement des services de mobilité, ou encore soutenir le déploiement des infrastructures de recharge sont autant de pistes de croissance pour ce secteur.